第197章 幾千億的佈侷（2/5）

但實際上能真正量産的，全都是液態鋰電池。

而液態鋰電池的能量密度理論極限，是350Wh/kg，

但受限於量産技術和安全考慮，目前新能源汽車上用的，基本上都是150Wh/kg左右的，

比如續航表現比較好的特斯拉，用的是168Wh/kg能量密度的三元鋰電池，BYD的漢EV用的磷酸鉄鋰刀片電池，能量密度則剛好是150Wh/kg。

因此哪怕鈉離子電池能做到150Wh/kg，其實就已經有和鋰電池一較高下的實力了。

更別說400Wh/kg這麽誇張的數值了。

“嗯，這是我們的目標。”康馳寫完後轉過身，對大家提問道，“接下來我想讓大家設想一下，如果我們成功研發出了400Wh/kg的鈉離子電池，應該用什麽方法，去解決剛剛嚴煇提出的那兩個問題。”

於是衆人又開始陷入了深思。

其實如果鈉離子電池能做到鋰電池的能量密度，價格問題基本就解決了，更別說還是400Wh/kg。

所以問題的核心，還是換電。

蔚來的換電站模式，聽起來似乎很理想，但之所以一直沒有普及，也是有原因的。

它的缺點幾乎跟優點一樣突出。

首先就是成本問題。

如果要像嚴煇說的，在每個加油站附近都建個換電站，那按照國內目前差不多十萬個加油站來算，就得建設十萬座。

哪怕考慮到很多加油站過於密集，直接打個7折，以7萬家來算。